ちかかかこうかかか。
ちょうど、３か月と３日が経ちました。
まず、ざっとこの事業について説明しますと、
概要。
・総延長：３．７Ｋｍ
・駅施設：国領、布田、調布
ホーム延長：各２１０ｍ
ホーム幅員：各４．０～１３．０ｍ
各ホームにエレベーター、エスカレーターを設置
これにより、１８か所の踏切がなくなりました。
工事について。
全工事区間で在来線路の真下で施工をする、直下式工法がとられました。
計画について。
東京都が事業主体となり、道路の整備の一環として国土交通省の国庫補助により都市計画事業として施行。
交通の円滑化、安全性の向上、地域の発展、利便性の向上を目的に、２００３年度から工事を行っていました。
当初、２０１２年度竣工予定でしたが、鉄道地下化後は地上の鉄道施設の撤去工事や道路復旧工事等に約２年間を要する見込みであり、２０１４年に延伸。
というわけなんですね。
連続立体交差化という言葉についてなんですが、
・鉄道と幹線道路とが2カ所以上で交差し、かつ、その交差する両端の幹線道路の中心問距離が350m以上あること
・鉄道と道路とを同時に3カ所以上で立体交差させ、かつ2カ所以上の踏切道を撤去すること
です。
１本の道路との立体交差は単独立体交差化といいます。
最大の目的は安全性の向上で、同時に渋滞解消や道路の安全性向上にもつながります。
要するに、地下化でも高架化でも、ある程度の区間を立体交差化することです。
そこで今回は、地下化と高架化、どっちが優れているか、自分なりに考えてみたいと思います。
開削工法は地下鉄の開発初期のころ、軟弱地盤でも可能で従来より短い工期で工事ができるということで主流の工法となったが、近年は、地下深くまで掘り進められ地上に建造物があっても掘り進められるシールド工法が多く使われています。
地下化の際、土地確保が難しい場合は直下式工法をとることになります。
直下式工法とは、在来線の線路そのものを支えながら真下を掘り進むもので、難しい工事といえます。
対して高架化工事は、一般的に、まず隣接地に仮線用の用地を取得して線路を移設し、次に元の線路の跡地に高架橋を建設、そのあとその高架橋の上に線路を移設するといった流れを踏みます。
地下化時と同様、用地確保が難しい場合には、線路の両側に高架の橋脚を立て、梁を渡す形で在来線路上で建設工事を進めていくという直上式工法というのもありますが、こちらも難しい工事です。
地下化と高架化の違いについてですが、立体交差化完了後の地上の土地使用の自由度、コスト、騒音などがあげられます。
地上の土地利用、騒音に関して言えば地下化の方が優れていますが、コストの面では高架化の方が安く済むようです。また、地下は水害に弱いという欠点もあります。
これらのことを鑑みて、地下化と高架化のどちらが優れているのかを考えてみましたが、個人の意見としては、高架化の圧勝だと思います。
理由は…
地下化したら電車が見えないじゃないですか！
鉄道ファンとしては、やっぱり見えないより見えた方がいいと思うのです。
工法がどうとか、騒音がどうとか、地上がどうなるとかはどうでもいいのです。
地元の町を歩いているとき、鉄道が全く見えないのは寂しいじゃないですか。
というわけで、地元の町の景色から鉄道が消滅した事に対する嘆きでした。
